(09.11.2017)
Schienengüterverkehr – unternehmerische und politische Herausforderungen, Perspektiven und Forderungen. Diese Thematik stand am diesjährigen Herbstforum des VAP Verband der verladenden Wirtschaft* im Vordergrund. Dazu kamen die Folgerungen und Forderungen der Logistikbranche aus dem Fall Rastatt. Der Schienengüterverkehr ist heute mehr denn je international. Aus diesem Grund fordert die verladende Wirtschaft das Gleiche wie im Strassengüterverkehr: keine nationalen Barrieren, eine Sprache, weniger Regulation und durchgehende Hochgeschwindigkeits-Achsen. Nur so können die laufend steigenden Mengen auch auf die Schiene verlagert werden. Entsprechend ist die verkehrspolitische Arbeit des VAP und seiner Partnerverbände auf nationaler und internationaler Ebene zu verstärken.
Gemäss Dirk Stahl, CEO BLS Cargo AG, ist die Harmonisierung in Sachen Infrastruktur und Interoperabilität ein Muss, wenn es weiterhin einen Güterverkehr auf der Schiene geben soll. Dazu gehören namentlich, dass die Nord-Süd-Korridore noch konsequenter international geführt werden, die Baustellenplanung harmonisiert und international abgestimmt sowie Alternativkonzepte und –kapazitäten bereitgestellt werden, ein internationales Störungs und Krisenmanagements etabliert wird, eine einheitliche Sprache (Englisch) benutzt wird und die Haftungsbedingungen für Infrastrukturbetreiber verschärft werden. Bernhard Kunz, CEO Hupac SA, unterstrich die Forderungen von Stahl und fügte an, dass jetzt alles getan werden müsse, damit sich das „Schwarze Jahr 2017 der Eisenbahnen“ nie mehr wiederhole. Seit 2015 befinde sich der Schienengüterverkehr auf dem Wachstumspfad, sowohl was die transportierten Mengen als auch die Investitionen beträfen. Doch der Mangel an Koordination und Harmonisierung sei offensichtlich, hielt Kunz mit Verweis auf „Rastatt“ deutlich fest. Es habe zu viele Baustellen gleichzeitig auf dem Korridor Hamburg/Rotterdam/Zeebrugge – Novara/Gallarate/Brescia. Kunz wörtlich: „Schon im Sommer fiel die Pünktlichkeit dramatisch. Verspätungen zwischen 6 bis 15 Stunden sind immer häufiger“. Während der Sperre von Rastatt habe es für 45 Prozent (!) der transportierten Gütermengen keine Lösungen gegeben, was Hupac SA dramatische Ertragseinbussen verursachte: Auch Kunz forderte, dass jetzt dringend ein Korridor-Management eingerichtet und die Interoperabilität erhöht werden müssen. Nicht zuletzt gelte es, die Haftungsfrage für solche Störungen im Verkehr zu klären.
Die Verbandsarbeit auf europäischer Ebene stärken und noch mehr professionalisieren, bestpractice Empfehlungen durch eine verstärkte technische Zusammenarbeit und mehr Mut und mehr Geld für die freiwillige Zusammenarbeit im Gütersektor – dafür setzte sich am VAP-Forum, Johannes Mansbart, CEO GATX Rail Europe und Vizepräsident des europäischen Verbands der unabhängigen Güterwagenhalter (UIP), ein. Zu den treibenden Faktoren im Mineralölgeschäft gehören die Logistik und der Preis. Diese seien matchentscheidend, ob diese Produkte auf der Schiene oder auf der Strasse transportiert würden, erklärte Dieter Weber, CEO VARO Energy Tankstorage AG. Weil die gesetzlichen Anforderungen massiv stiegen, der Transport gefährlicher Güter auf der Schiene laufend stärker reguliert werde, Trassen schlicht fehlten, die Fahrzeiten zugunsten des Personenverkehrs immer länger werden, dem Güterbinnenverkehr immer weniger Beachtung geschenkt werde, stelle sich die Grundsatzfrage, wie SBB Cargo verselbständigt und für die Zukunft fit getrimmt werden solle, führte Weber aus. Weber wörtlich: „Unser grösster Konkurrent ist der Personenverkehr“. Auf der Reise bis 2030 beeinträchtige das Energiegesetz die Ölindustrie massiv, sagte Weber unmissverständlich. Der Umschlagplatz Basel für Mineralöl müsse gestärkt und ein Wochenend- und Nachtablad in den Inlandlägern geprüft werden. Die Marktbedingungen müssten an die Strasse angepasst und das Nachtfahrverbot für LKW dürfe nicht gelockert werden, ansonsten erfolge eine massive Verschiebung des Volumens von der Schiene auf die Strasse, hielt Weber abschliessend fest.
