In der jüngeren Vergangenheit seien vom Bundestag im Einvernehmen mit Regierung und Bundesländern mehrfach Entsche­i­dungen für ein höheres Lärmschutzniveau getroffen worden, ohne dass die Finanzierung Schritt gehalten hätte. Kerkeling: „Kompensation des weggefallenen Schienenbonus, anspruchsvollere Zielwerte in der Lärm­sanierung, zusätzliche Maßnahmen im Mittelrheintal und ein wuchtiges Lärmschutzpaket am Oberrhein, das republikweit zum Maßstab werden wird, treiben die Kosten in der Infrastruktur.

Die Aufstockung der Mittel um 20 Millionen Euro in diesem Jahr ist richtig und wichtig, aber nur ein Tropfen auf den heißen Stein, wenn alle genann­ten Beschlüsse flächendeckend umgesetzt werden sollen.“ Ohne einen Hochlauf der Budgets für den Lärmschutz Schiene verlangsame sich der dringend notwendige kapazitätssteigernde Netzausbau endgültig auf Zeitlupen­tempo. Kerkeling: „Mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen, können Sie dann in den heute schon hoch belasteten Relationen weitgehend vergessen.“

Der Verband der Wettbewerbsbahnen im Schienengüterverkehr bekräftigt sei­ne Forderungen mit dem Hinweis, dass der Bund mit der Lärmsanierung bei den Bundesfernstraßen bereits 20 Jahre früher begonnen hat als bei der Schiene. Kerkeling: „Diesen Finanzierungsvorsprung muss der Bund noch ausgleichen, um die Men­schen entlang der Strecken wirksam zu entlasten.“

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) bekennt sich nach Kerkelings Worten ausdrücklich zum Ziel von Bundesver­kehrs­minister Alexander Dobrindt, dass ab Ende 2020 TSI-konforme, leise Güterwagen der Standard auf dem deutschen Netz sein sollen. Zur Erreichung dieses Ziels seien klare politische Vorgaben erforderlich. Ob dabei das von Minister Dobrindt befürwortete nationale Verbot der lauten Grauguss-Bremssohlen oder finanzielle Anreize das bessere Instrument zur Umset­zung seien, müsse jetzt diskutiert werden. Kerkeling gab zu bedenken, dass der hohe administrative Aufwand des lärmabhängig gespreizten Trassenpreissystems gegen dessen Auswei­tung spricht. Eine Gebühr zum Ersatz der alten Bremstechnologie müsse vor allem die Eigentümer der Wagen erreichen und nicht die Eisenbahnverkehrsunternehmen, denen die Wagen überwiegend gar nicht gehörten.

„Klarheit“ ist laut Kerkeling „sehr im Interesse der Branche, die keine internen Wettbewerbsverzerrungen durch preiswertere, aber laute Güterwagen braucht!“ Dabei sei zu berücksichtigen, dass jetzt viele Wagenhalter durch Umrüstung und Fahrzeugneube­schaffung in Vorleistung gehen. Die leise Bremstechnologie verursacht deutlich höhere Kosten im Betrieb, „für die der Bund bisher bedauerlicherweise immer noch keine Kompensation anbietet.“ so Kerkeling.

Der Zuschuss des Bundes für die Umrüstung auf die Flüsterbremse decke nur die Hälfte der Einmalkosten, die höheren ständigen Betriebskosten ließen sich nicht an die Verlader weiterreichen und beeinträchtigten die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Lkw. Kerkeling: „Die Bundesregierung sitzt da mit uns in einem Boot. Lärmschutz ist nur einer der Kostentreiber. Gelingt es nicht, aus der Kostenspirale auszusteigen, werden wir damit leben müssen, dass künftig auch hochgiftige Chemikalien, Kraftwerkskohle, flüssiger Stahl, schwerste Lasten, Flüssiggas und eine Menge mehr Güter auch noch auf die Autobahnen drängen.“

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