„Wir freuen uns, dass wir mit Siemens einen Partner an unserer Seite haben werden, der nicht nur ein weltweit erfahrener Hersteller von Schienenfahrzeugen ist, sondern auch die Nürnberger Verhältnisse bestens kennt, war Siemens doch Generalunternehmer bei der Automatisierung unserer U-Bahn-Linien U2 und U3“, so Michael Richarz, Vorstand Technik und Betrieb bei der VAG. Jochen Eickholt, Bahnchef von Siemens, unterstreicht: „Mit der VAG verbindet uns eine langjährige Zusammenarbeit. Es freut uns, dass wir uns bei der Vergabe durchsetzen konnten und erneut U-Bahnen nach Nürnberg liefern dürfen. Mit dem G1 bieten wir der VAG ein Fahrzeug an, das auf erprobter Technik basiert und von einem bewährten Team vor Ort entwickelt ist“.

Von den ersten Entscheidungen bis zur Auftragsvergabe

Bereits seit Herbst 2012 haben Fachleute aus unterschiedlichen Bereichen der VAG Untersuchungen und Vorüberlegungen angestellt, die notwendigen Unterlagen für die europaweite Ausschreibung erstellt und an dem anschließenden Vergabeverfahren gearbeitet. So stand in Nürnberg zunächst die Frage im Raum, ob nach den Linien U2 und U3 auch die Linie U1 automatisiert werden sollte. Die VAG hat diese Frage bereits Ende 2012 beantwortet. Im Hinblick auf die anstehenden Ersatzbeschaffungsmaßnahmen ließ sie eine mögliche Automatisierung untersuchen und betriebswirtschaftlich bewerten. Dabei blieb der Nutzen-Kosten-Faktor für eine Automatisierung in der Standardisierten Bewertung deutlich unter dem erforderlichen Schwellenwert von 1,0. Das Ergebnis also eindeutig: Derzeit ist eine Automatisierung der Linie U1 wirtschaftlich nicht vertretbar.

Nach der Frage zur Automatisierung galt es zu klären, ob eine technische Überarbeitung der 42 Altfahrzeuge nicht wirtschaftlicher wäre als eine Neubeschaffung. Auch hier ergaben eingehende Prüfungen ein deutliches Ergebnis: Der Aufwand für eine solche Überarbeitung wäre unverhältnismäßig hoch und im Vergleich zur Neubeschaffung unwirtschaftlich. Am 30. Juni 2014 war es dann so weit: Mit der Veröffentlichung des Aufrufs zum Teilnahmewettbewerb im Amtsblatt der Europäischen Union startete das europaweite Vergabeverfahren.

Neues Auftragsvergabeverfahren

Erstmalig führte die VAG die Vergabe in einem so genannten Verhandlungsverfahren mit vorherigem öffentlichem Teil- nahmewettbewerb durch. Das heißt: Die VAG hat zunächst zu einem Teilnahmewettbewerb aufgerufen, bei dem die Bewerber ihr Interesse bekunden und ihre Eignung hinsichtlich Zuverlässigkeit, Leistungsfähigkeit und Fachkunde nachweisen mussten. Nach erfolgtem Eignungsnachweis erhielten die Bewerber im Dezember 2014 die umfangreichen Ausschreibungsunterlagen, mit der Aufforderung, bis März 2015 ein Angebot abzugeben. Nach Angebotsprüfung und anschließenden Verhandlungsgesprächen konnte ein aus VAG-Sicht sehr gutes Ergebnis erzielt werden.

„Wir danken an dieser Stelle ausdrücklich der Regierung von Mittelfranken dafür, dass sie uns dieses für uns neue und letztlich erfolgreiche Vergabeverfahren genehmigt hat“, freut sich Richarz über die geglückte Premiere.

Der Auftrag

In der Gesamtbewertung der Angebote setzte sich Siemens gegen die Mitbewerber durch und wird den Auftrag erhalten, die 21 Gliederzüge zu bauen. Zudem sind zwei Optionen Vertragsbestandteil. Mit der Option 1 – sie beinhaltet sechs G1-Fahrzeuge – können die restlichen 12 Altfahrzeuge vom Typ DT2 ersetzt werden. Mit der Option 2 – sieben G1- Gliederzüge – könnte die VAG ihr Angebot ausweiten. Mit diesen Vertragsoptionen verfolgt die VAG einen ganzheitlichen Ansatz. Diese Strategie ermöglicht es, den Fuhrpark für die U1 zu vereinheitlichen, was deutliche Vorteile in der Instandhaltung und Lagerhaltung hat, und insgesamt einen günstigeren Preis für das einzelne Fahrzeug zu erzielen. So liegt der Fahrzeugstückpreis der Optionen deutlich unter dem Stückpreis des Basisauftrags, in dem die anfallenden Einmalkosten wie beispielsweise die Konstruktionskosten enthalten sind. Dieser gute Stückpreis hätte mit einer eigenen Ausschreibung für die Ersatzbeschaffung der zwölf DT2 nicht erreicht werden können. Ob die VAG die Optionen ziehen wird, wird für die Option1 frühestens in 2018 entschieden.

Die Finanzierung

„Die Finanzierung einer solchen Investition stellt für ein Verkehrsunternehmen in heutigen Zeiten eine große Herausforderung dar,“ weiß Michael Richarz, „wurden die Vorgängerfahrzeuge DT3 noch mit 50 Prozent von Bund und Land gefördert, können wir jetzt lediglich bei elf Fahrzeugen mit Zuschüssen von 25 Prozent der förderfähigen Kosten rechnen.Aber auch diese Förderung hilft und wir danken der Bayerischen Staatsregierung und hier insbesondere Herrn Innenminister Herrmann für die Zusage, einen Teil der Fahrzeuge zu fördern“. In Zahlen ausgedrückt: Der Basisauftrag hat einen Umfang von etwa 164 Millionen Euro. Er beinhaltet die ersten 21 G1-Fahrzeuge von Siemens sowie von verschiedenen Herstellern notwendige Beistellungen wie Zugfunkanlage, Videoanlage, punktförmige Zugbeeinflussung, bildschirmgestützte Fahrgastinformation, Einbindung des Fahrzeug-LAN in das VAG-Netzwerk oder ein Fahrgastzählsystem. Diese Summe muss die VAG zunächst komplett über Banken finanzieren. Ermöglicht wird dies durch die Bürgschaft der Stadt Nürnberg. Die Zuwendungen im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) liegen bei rund 21,6 Millionen Euro.

Der Gliederzug G1 – ein neuer Zug für Nürnberg

Ein Novum für Nürnberg: Nachdem das Projektteam der VAG den Markt für Schienenfahrzeuge sondiert und diverse Wirtschaftlichkeits- und Bedarfsprüfungen durchgeführt hatte, fiel die Entscheidung, bei der aktuellen Ausschreibung nicht auf die in Nürnberg bekannten Doppeltriebwagen, sondern erstmals auf Vier-Wagen-Gliederzüge. Die neuen Züge werden demnach in etwa die Länge von zwei gekoppelten Doppeltriebwagen haben und komplett durchgängig sein. „Ausschlaggebend für diese Entscheidung waren ein geringerer Anschaffungspreis gegenüber den Doppeltriebwagen, unter anderem weil auf zwei Fahrerstände und zwei Hilfsbetriebeumrichter verzichtet werden kann, eine deutliche Energieeinsparung aufgrund des auch daraus resultierenden immerhin um rund drei Tonnen geringeren Gewichts der Gliederzüge sowie eine Steigerung des subjektiven Sicherheitsgefühls der Fahrgäste wegen der Durchgängigkeit der Fahrzeuge“, erklärt der VAG-Technikvorstand die Vorteile des neuen Zugkonzepts. „Gemessen an den Vorteilen sind die Kosten, die wir für die Anpassung unserer U-Bahn-Werkstatt für die neuen Züge investieren müssen, eher gering“, führt Richarz weiter aus.

Die neuen Züge werden in erster Linie für die mit Fahrern betriebene U-Bahn-Linie U1 beschafft, aber mit einem ähnlichen Ausstattungsniveau wie die automatischen U-Bahnen, was beispielsweise die Sicherheitsphilosophie bei den Fahrgasttüren anbelangt. Die VAG kommt damit ihrem Ziel sehr nahe, für ihre Fahrgäste bei allen U-Bahn-Fahrzeugen das gleiche Sicherheitsniveau an den Türen zu gewährleisten. Das ist wichtig, schließlich soll der Fahrgastwechsel künftig auf allen Linien durch die Technik und nicht mehr durch den Fahrer abgesichert werden. Hierbei spielt die Anzeige des jeweiligen Zustands der Türen eine wichtige Rolle. Bei den G1-Fahrzeugen werden LED-Lichtbänder an den Türen deutlich anzeigen, ob eine Türe gerade offen und für den Fahrgastwechsel bereit ist oder sich im Schließvorgang befindet. Ein großer Vorteil für alle Kunden, insbesondere aber für Fahrgäste mit einer Sehbehinderung. Die Fahrzeuge werden klimatisiert und dank eines Schiebetritts barrierefrei zugänglich sein sowie über ansprechende Sitzplätze und Multifunktionsflächen für Kinderwagen, Rollstühle, Rollatoren und ähnliches verfügen. Ihr Design in den Fahrzeugfarben der VAG wird freundlich, transparent und modern sein. Es wurde auf der Grundlage einer Designstudie in Zusammenarbeit mit dem Münchner Büro ergon3Design entwickelt und mit Vertretern der Verbände mobilitätseingeschränkter Personen abgestimmt.

Für automatisches Fahren vorgerüstet

Da die neuen Züge angesichts einer zu erwartenden Lebensdauer von etwa 40 Jahren eines Tages möglicherweise doch automatisch fahren werden, werden sie dafür bereits vorgerüstet. So werden unter anderem Einbauräume, notwendige Befestigungen und Verkabelungswege für spätere AGT-Systeme und hochwertigere Sicherheitsschleifen sowie rückbaubare Fahrerstände realisiert. Mischbetriebsfähig müssen die neuen Fahrzeuge zudem sein, damit sie auf den automatischen Linien U2/U3 zwar von Fahrern gesteuert, aber im Wechsel mit den Automatikfahrzeugen fahren können. So bietet die VAG ihren Kunden mit den neuen Gliederzügen hochmoderne und komfortable neue Züge, die auch künftigen Ansprüchen gerecht werden.

Zahlen zur Nürnberger U-Bahn

• Linien: 3 (U1 mit Fahrer betrieben, U2 und U3 automatisch)
• Linienlänge: 39 Kilometer
• Betriebsstreckenlänge: 35 Kilometer
• Doppeltriebwagen: 100
• Fahrgastzahlen: Jährlich fahren rund 100 Millionen Fahrgäste mit der Nürnberger U-Bahn. In Fürth sind es jährlich rund 20 Millionen Fahrgäste.

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