Richtig ist: DB Fernverkehr zahlt pro Jahr rund eine Milliarde Euro Trassenbenutzungsgebühren. Für 2015 plant die Deutsche Bahn eine Verkehrsleistung im Fernverkehr von 36 Milliarden Personenkilometern. Daraus ergibt sich eine Belastung von knapp drei Cent pro Personenkilometer aus den Infrastrukturabgaben.

Bezogen auf den Endpreis für den Kunden machen die Trassenpreise im Schienenverkehr zwischen 25% und 30% aus; die Trassenpreise wirken so wie eine Steuer auf Bahnreisen in gleicher Höhe.

Eine Maut für Fernbusse macht dennoch keinen Sinn, aus zwei Überlegungen heraus:

• Maßgeblicher Wettbewerber für Fernbusse wie für den Schienenpersonenfernverkehr ist der Individualverkehr. Auf den Individualverkehr entfällt einen Anteil von fast 80% an der gesamten Verkehrsleistung. Für Pkw wird in Deutschland bekanntlich keine Maut erhoben. Auch nach Einführung der jetzt beschlossenen Maut wird der Finanzierungsbeitrag daraus für die Infrastrukturfinanzierung äußerst gering sein und nicht benutzungsabhängig erfolgen.
• Wenn ein einzeln fahrender Pkw keine (oder eine nur vernachlässigbar geringe) Maut bezahlt, wäre es widersinnig, von 40 oder 50 Reisenden, die sich zusammen in einem Bus befinden und so Infrastrukturkapazität und Energie sparen, Maut zu verlangen. Eine Maut für Fernbusse würde ein ökologisch vorteilhaftes Verkehrsmittel stark in Mitleidenschaft ziehen. Eine Sonderbelastung für Energiesparen mit dem Fernbus wäre daher ein falsches Signal.

Dr. Grube hat jedoch Recht, wenn er die ungerechte Behandlung des Bahnverkehrs anprangert. Der Trassenpreis ist eine fast 30%ige Steuer für Bahnfahrten, die einen höheren Anteil des Bahnverkehrs am gesamten Verkehr verhindert. Die Schienen-Maut der DB viel zu hoch ist. „Wer die Bundesschienenwege nutzt, muss ein Drittel seines Umsatzes für die Infrastruktur-Nutzung bezahlen. Das ist ein Problem für die DB genauso wie für HKX, solange Pkw die Autobahn ohne benutzungsabhängige Maut nutzen können“, so der Carsten Carstensen, Geschäftsführer der Hamburg-Köln-Express GmbH.

Zwei Drittel des gesamten Trassenpreisvolumens stammen dabei vom Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und werden letztlich ebenfalls vom Bund über die Regionalisierungsmittel finanziert. Es liegt nahe, die Trassenpreise deutlich zu senken, und dafür die Umweg-Finanzierung über die SPNV-Zuschüsse ebenfalls zu reduzieren. Somit könnte der Bund mit relativ geringem Netto-Aufwand eine deutliche Entlastung für den eigenwirtschaftlichen Schienenverkehr bewirken. Eine Bus-Maut ist demgegenüber kein geeignetes Mittel, energieeffiziente Verkehrsmittel wie Bahn und Bus zu fördern, sondern eine weitere Belastung.

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