„Mit dem ICE 4 wurde ein neues Fahrzeugkonzept entwickelt, das eine Vielzahl von innovativen Technologien und Prozessen vereint und sich durch Flexibilität in der Zugkonfiguration und in der nutzflächenoptimierten Innenausstattung auszeichnet“, sagte Rüdiger Grube in seiner Laudatio.

„Für das flexible Fahrzeugkonzept wurde erstmals konsequent das Prinzip der Einzelwagen für einen Triebzug umgesetzt. Die Triebwagen, sog. Powercars, vereinen alle Antriebskomponenten in einem Wagen. Das Powercar-Prinzip ist eine absolute Neuheit im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Aus Laufwagen ohne Antrieb und Powercars sind Zugkonfigurationen vom 5- bis zum 14-Teiler machbar“, erläuterte Jochen Eickholt, Bahnchef von Siemens.

Jeweils alle Antriebskomponenten sind in den Powercars unterflurig angebracht. Die beiden Endwagen und der für Funktionen wie beispielsweise das Fahrgastinformationssystem obligatorische Multifunktionswagen können mit der gewünschten Anzahl an Mittelwagen, mit oder ohne Antrieb, kombiniert werden. Möglich macht dies das neu entwickelte Zugsteuerungssystem vom Typ Sibas PN, das im ICE 4 erstmals zum Einsatz kommt. Im Gegensatz zu bisherigen Zügen, bei denen alle Wagen eines Zuges steuerungstechnisch verbunden sind, agiert jeder Wagen autonom und ermöglicht damit eine flexible Zusammenstellung der Wagen. Die autonomen Wagensteuerungen steuern dabei lediglich die Funktionen eines Wagens. Gleichzeitig sind sie ins Zugnetzwerk integriert. Die zentrale Steuerung erfolgt in den Endwagen. Dadurch kann die DB den Zug auf die Anforderungen Geschwindigkeit und Fahrgastkapazität skalieren. Auch die Zulassung erfolgte weitgehend flexibel. Aufgrund der Zulassung von Einzelwagen, die innerhalb einer festgelegten Konfiguration betrieben werden, müssen bei einer Änderung der Konfiguration nur noch eine überschaubare Anzahl gesamtzugspezifischer Nachweise erbracht werden.

Der ICE 4 verbraucht im Vergleich zu seinen Vorgängern weniger Energie. Die durchgehende Dachkontur und das abgeflachte Dach im Bereich der Endwagen erzielen gute aerodynamische Eigenschaften mit wenig Luftwiderstand. Die innengelagerten Laufdrehgestelle und die gewichtsoptimierten Triebdrehgestelle machen das Fahrzeug leichter. In der Summe spart ein 12‑teiliger ICE 4 rund 22 Prozent Energie pro Sitzplatz im Vergleich zum ICE 1.

Durch den verlängerten Wagenkasten kommt der ICE 4 auf 200 Meter Länge mit einem Wagen weniger aus. Das spart Investitions- und Instandhaltungskosten, bedeutet weniger Übergänge und damit mehr Nutzfläche und eine verbesserte Aerodynamik. Die komplette Innenausstattung ist modular und flexibel. Die Sitze sind am Boden auf Schienen flexibel einbaubar, die Fahrgast-Komfortfunktionen sind integriert. So kann die DB auch auf kurzfristige Anforderungsänderungen reagieren. Auch ein eigenständiges Fahrradabteil ist integriert.

Die neue Akzentbeleuchtung des ICE 4 bietet mehr Komfort und Erlebnischarakter für die Fahrgäste. Als parametergesteuerte Innenbeleuchtung passt sie sich den natürlichen Lichtverhältnissen an und kann so eine positive Wirkung auf den menschlichen Organismus haben. Sie wird abhängig von der Jahres- und Tageszeit automatisch geregelt.

Der ICE 4 wird das Rückgrat des zukünftigen DB-Fernverkehrs. Die Deutsche Bahn hatte im Mai 2011 mit Siemens als Generalunternehmer einen Rahmenvertrag über bis zu 300 Triebzüge geschlossen. Im ersten Schritt wurden 130 Züge des Typs ICE 4 bestellt. Siemens entwickelte das innovative Fahrzeugkonzept und verantwortet das Projektmanagement und die Zulassung, die Konstruktion und Fertigung sämtlicher Elektronik sowie der Triebdrehgestelle, die Konstruktion des kompletten Innenausbaus und fertigt rund zwei Drittel der Wagen. Die Entwicklung, Konstruktion und Fertigung aller Rohbauten und des innengelagerten Laufdrehgestells sowie die Fertigung von rund einem Drittel der Wagen übernimmt als Hauptlieferant Bombardier Transportation.

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