Der Lötschberg-Basistunnel wurde aus finanzpolitischen Überlegungen in einer ersten Etappe nur reduziert gebaut und 2007 in Betrieb genommen. Von den 34,6 Tunnelkilometern sind heute 21 Kilometer im Abschnitt Frutigen-Ferden nur einspurig befahrbar. Auf 15 Kilometern zwischen Mitholz und Ferden besteht eine zweite Tunnelröhre im Rohbau, jedoch ohne bahntechnische Ausrüstung. Dieses komplexe Anlagendesign führt zu hohen Betriebskosten, engt den Spielraum für die Fahrplangestaltung ein und verunmöglicht eine Ausweitung der bereits heute ausgereizten Kapazität für Personen- und Güterzüge.

Heutige Anlage mit schlechtestem Kosten-Nutzenverhältnis

Als Grundlage für eine optimale Weiterentwicklung des Basistunnels hat die BLS eine Studie über die finanziellen Auswirkungen verschiedener Ausbauvarianten in Auftrag gegeben, welche an der heutigen Generalversammlung des Lötschbergkomitees vorgestellt wurde. Darin vergleichen die Autoren Kosten und Nutzen der Ausbauvarianten „Teilausbau Ferden - Mitholz“, „Vollausbau Ferden- Frutigen“ und „etappierter Vollausbau“ (erst Ferden - Mitholz, später den Rest) über einen Zeitraum von 90 Jahren. Dabei berücksichtigen sie die nötigen Investitionen, Betriebs- und Unterhaltskosten sowie die Trassenerträge. Die Studie nimmt eine betriebswirtschaftliche Optik ein; gesamtwirtschaftliche Aspekte wie die Auswirkungen auf Güter- oder den Personenverkehr, Reisezeitverkürzungen, Wirtschaftswachstum oder die regionale Entwicklung werden bewusst ausgeklammert, müssen aber für den Entscheid ebenfalls berücksichtigt werden.

Im Ergebnis zeigen alle drei Ausbauvarianten ein deutlich besseres Kosten-Nutzenverhältnis als die heutige Anlage. Das bedeutet, dass bei einem weiteren Ausbau mit jedem zusätzlich investierten Franken ein höherer Nutzen generiert werden kann, als dies heute der Fall ist. Zentral ist, dass alle Ausbauvarianten die Einführung des Halbstundentaktes im Fernverkehr zwischen Mittelland und Wallis ermöglichen.

Vollausbau minimiert Risiken und eröffnet Chancen

Rein betriebswirtschaftlich unterscheiden sich die drei Ausbauvarianten nur unwesentlich. Gewichtige gesamtwirtschaftliche und qualitative Erwägungen führen jedoch dazu, dass die Experten den Vollausbau als beste Variante zur Realisierung empfehlen:

• Ein Vollausbau ermöglicht erhebliche Einsparungen durch eine Redimensionierung der heutigen Bergstrecke, die vom Güterverkehr weitgehend entlastet würde.
• Ein Vollausbau schafft Spielräume bei der Fahrplangestaltung und erhöht die betriebliche Stabilität. So liessen sich dank einem Vollausbau die Anschlüsse in den Knoten Bern und Visp optimieren mit positiven Angebotswirkungen auf benachbarte Netze, wie etwa jenes der Matterhorn-Gotthard Bahn.
• Ohne Vollausbau muss die Basisstrecke voraussichtlich um 2050 für 2-3 Jahre ausser Betrieb genommen werden, um den bestehenden Einspurabschnitt total zu sanieren. Dies mit unabsehbaren Beeinträchtigungen für den Güterverkehr und die Erschliessungsqualität des Wallis.
• Die technisch-betriebliche Machbarkeit eines stufenweisen Ausbaus ist heute noch nicht nachgewiesen.

Projektierungsarbeiten starten 2016

Das Lötschbergkomitee teilt die Folgerungen der Experten und wird sich politisch für eine möglichst rasche Umsetzung des Vollausbaus einsetzen. Im Rahmen der FABI-Vorlage (Ausbauschritt 2025) hat die Bundesversammlung bereits Mittel für die Projektierung des Teilausbaus Ferden-Mitholz bereitgestellt. Die entsprechenden Arbeiten werden derzeit durch die BLS vorbereitet und sollen 2016 beginnen. Aufgrund der vorliegenden Studie wird auch deren Kompatibilität mit einem allfälligen Vollausbau sichergestellt.

Die Realisierung jeglicher Ausbaumassnahmen muss im Rahmen des kommenden Ausbauschrittes 2030 vom Parlament beschlossen werden. Die entsprechenden Beratungen sollen spätestens 2018 erfolgen.

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