Im Reigen der Eröffnungsansprachen vertrat Pierre-Alain Meyrat, stellvertretender Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), den Bund. Er nahm Bezug auf den Artikel 84 der Schweizerischen Bundesverfassung, wonach der transitierende Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden muss. Um dieses Ziel zu erreichen gebe es drei Instrumente: Ausbau der Schieneninfrastruktur bzw. Bau der neuen Eisenbahn-Alpentransversale, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe und die Bahnreform im Gleichschritt mit Europa. Der neue Lötschberg-Basistunnel sei bereits in Betrieb. Den Kosten von 4,3 Milliarden Franken stellte Meyrat die Zunahme der Passagierzahlen um 30 Prozent gegenüber. Der neue Gotthard-Basistunnel werde 2016/17 seinen Betrieb aufnehmen. Der mit 57 Kilometer längste Eisenbahntunnel der Welt koste 10 Milliarden Franken. Zwei Drittel der Einnahmen aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe werde für den Ausbau der Schieneninfrastruktur verwendet. Europa engagiere sich mit der Einrichtung von Güterkorridoren. Mit all diesen Massnahmen werde es gelingen, die Zahl der transitierenden Lastwagen auf der Strasse zu halbieren bzw. im gleichen Ausmass auf die Schiene zu verlagern.

Patrizio Grillo, Deputy Head of Unit, European Commission DG MOVE, Single European Rail Area, stellte in seiner Eröffnungsansprache die gegenwärtige und zukünftige europäische Gesetzgebung für die Sicherheit und die Interoperabilität des Schienengüterverkehrs vor. Er plädierte für eine stärkere Zusammenarbeit der Europäischen Eisenbahnagentur mit den nationalen Behörden der einzelnen Länder, setzte sich für eine effiziente Trennung von Infrastruktur und Verkehr ein und für die Einrichtung von grenzüberschreitenden Güterverkehrs-Korridoren auf der Schiene. Grillo forderte dezidiert die Schaffung von integrierten Fahrausweisen und Abrechnungssystemen für alle Arten von Transporten in Europa. Wichtige Schritte auf dem Weg zu einem leistungsfähigen und modernen Schienengüterverkehr seien auch multimodale Plattformen für den Güterumschlag, die korrekte Anwendung der Direktiven durch die Mitgliedstaaten und das graduelle Ersetzen von nationalen Regelwerken durch solche der Europäischen Union.

Den Abschluss der Eröffnungsansprachen machte Stefan Schimming, Generalsekretär der zwischenstaatlichen Organisation für den internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF). Er setzte den Akzent auf den Güter-Fernverkehr in Analogie zum Personenfernverkehr. Zur Stärkung des Schienengüterverkehrs gehört gemäss Schimming das Aufsuchen bisher kaum besetzter Märkte und die Durchsetzung günstiger Wettbewerbsbedingungen in diesen Märkten. Einer dieser Märkte sei der Markt der Verkehrsverbindungen vom Atlantik zum Pazifik, der so genannte eurasische Verkehr. Dabei müsse sich der Schienensektor mutig auf den Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern ausrichten. Um den Erfolg des Schienengüterverkehrs zu sichern braucht es gemäss Schimming Rechtssicherheit, die Vorhersehbarkeit von Trassenpreisen, Transparenz der Grenzabfertigungsprozesse, die Verlässlichkeit sonstiger Beförderungsbedingungen und Sicherheit für die zu befördernden Güter. Um dies sicherzustellen sei in erster Linie die staatliche Seite gefragt. Trotz wirtschaftlicher Krisen würden die Handelsströme zunehmen. Dabei müsse geprüft werden, ob nicht auch im Schienengüterverkehr homogenisierte Züge zusammengestellt werden könnten, die ausschliesslich mit gleichen oder weitgehend gleichartigen Gütern beladen sind.

Libor Lochmann, Executive Director of the Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), referierte am UIP-Kongress über die Regulierung des Europäischen Eisenbahnnetzes zwecks Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs. Er forderte die Einrichtung von One-Stop-Shops und verstärkte Zusammenarbeit auf allen Ebenen. Die Erwartungen der CER-Mitglieder gingen dahin, dass sie Trassen kaufen können, welche ohne Hindernisse durch alle Länder führen. Die Personenverkehrs-Operators fürchteten um den Verlust von Kapazitäten in den Spitzenzeiten. Der Schienengüterverkehr müsse sich damit anfreunden, vermehrt lange Güterzüge zu führen und zwar bis 1500 m lang. Dies sei aber nur möglich, wenn neue Technologien und entsprechende Wagenkonzepte zur Verfügung stünden. Die Verschuldung vieler Länder würden neue Lösungen behindern. Die Frage stelle sich, ob allenfalls private Finanzierungsmodelle zur Errichtung von Korridor-Gesellschaften geschaffen werden könnten, so Lochmann.

Über die Trends der Liberalisierung im Schienengüterverkehr sprach François Coart, Präsident der European Rail Freight Association (ERFA). Coart betonte, dass die Liberalisierung nicht per se ein Ziel sei. Gemeint sei vielmehr, via Liberalisierung das Verkehrssystem wettbewerbsfähig zu machen. Die Liberalisierung führe zu mehr Wirtschaftlichkeit und Wachstum. Die EU befinde sich derzeit in der Phase des so genannten Recast, d.h. der Überprüfung der bisherigen Liberalisierungsmassnahmen. Dabei spielten langfristig gesicherte Finanzierungsmodelle eine wichtige Rolle. Siim Kallas, Vizepräsident der Europäischen Kommission und Kommissar für Verkehr, wolle bis Ende des nächsten Jahres neue Vorschläge für die strukturelle Trennung von Infrastruktur und Verkehr unterbreiten. Die ERFA habe klare Vorstellungen zur Liberalisierung. Gemäss Coart müssten alle Liberalisierungsschritte gleichzeitig erfolgen. Die Regulierungen müssten inhaltlich und zeitlich den Markt abbilden. Neue Benützer des Netzes seien miteinzubeziehen. Die ERFA wolle mit der EU-Kommission zusammenarbeiten, um den Schienengüterverkehr zu einem Erfolg zu machen. Dabei müsse die EU-Kommission den politischen Mut haben, die beschlossenen Massnahmen auch wirklich umzusetzen.

Nicolas Perrin, CEO SBB Cargo AG, führte sodann die zahlreichen europäischen Vertreter des Schienengüterverkehrs (Anbieter und Verlader) in die Schweiz und stellte fest, dass im Gastgeberland die Liberalisierung vor allem den Transitverkehr betreffe. Der schweizerische Transitverkehr sei liberalisiert. SBB Cargo AG habe daran einen Marktanteil von 48 Prozent. Insgesamt habe der alpenquerende Güterverkehr auf der Schiene in der Schweiz einen Anteil von 64 Prozent. Im Binnen-, Import- und Exportverkehr der Schweiz verfüge SBB Cargo AG über einen Marktanteil von 23 Prozent. Dies sei ein substantieller Beitrag an die von Politik gewünschte Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Das Nachfahrverbot für Lastwagen von 22.00 bis 05.00 Uhr, die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und rund 1'500 Anschlussgeleise, über welche 95 Prozent des Binnen-, Import- und Exportverkehrs abgewickelt werde und die vom Bund mitfinanziert würden, spielten dabei eine entscheidende Rolle. Der Kombinierte Verkehr nehme auch im Binnenverkehr der Schweiz an Bedeutung zu. Flexible Lösungen seien gefragt. Dazu gehörten unter anderem Gateways im Import- und Exportverkehr, so Perrin.

Gavin W. Roser, Secretary general of the European Freight and Logistics Leaders Forum sowie Director of Patrick Transportation Limited, sprach am UIP-Kongress in Bern über die Prioritäten bis 2015 im Europäischen Schienenverkehr. Das F & L Forum vereine Verlader und Anbieter von Transportleistungen in ganz Europa. Effiziente und leistungsfähige Transportketten bis hinaus in die Fläche seien ein entscheidender Faktor im Schienengüterverkehr. Wie Perrin unterstrich auch Roser die Wichtigkeit eines flächendeckenden Wagenladungsverkehrs für die Güterversorgung eines Landes. Allerdings forderte Roser wie auch Coart von ERFA, dass der Wagenladungsverkehr Drittanbietern geöffnet werde. Mit dieser Öffnung werde der Wettbewerb stimuliert, was zu Leistungssteigerungen und Verkehrsverlagerungen auf die Schiene führe. Ein Operator über lange Strecken und durch alle Länder sei ebenfalls wichtig. Private Anbieter im Schienengüterverkehr seien flexibler und erfolgreicher als staatliche. Schliesslich forderte Roser, dass Innovationen wie schnelle kurze Güterpendelzüge gefördert werden.

Eine weitere europäische Sicht brachte der Chairmen des European Shippers' Council ESC, Denis Choumert, in die Diskussion. ESC vereinigt über 100'000 europäische Unternehmungen des Schienengüterverkehrs (Anbieter, Eigner, Verlader sowie nationale Organisationen) in sich. Zu den wichtigsten Kriterien eines Verladers, damit er mit seiner Ware auf die Schiene geht, zählten: Verlässlichkeit der Transporte, Preise, verfügbare Kapazitäten, Managementinformation, Transportdauer, Umladezeit, Transporthäufigkeit und Umweltfaktoren. Choumert sprach auch Klartext bezüglich der Schienen-Infrastruktur. Die Staaten müssten gezielt in das Schienennetz investieren und auch genügend Mittel für den Unterhalt zur Verfügung stellen. Gleichzeitig müsse die Liberalisierung oder Deregulation vorangetrieben werden. Die verladende Wirtschaft und die Anbieter von Leistungen im Schienengüterverkehr ihrerseits seien mit neuen Geschäftsmodellen wie beispielsweise Xrail sowie mit neuen Industrieorganisationen (Wagengruppen, Hub & Spoke) gefordert. Im Wagenladungsverkehr müssten die Dienste verlässlicher werden und die Kosten gesenkt werden.

Die Frage nach den Kosten stand am Freitag im Mittelpunkt der Ausführungen von Markus Vaerst, Director Engineering & Regulatory, Ahaus Alstätter Eisenbahn AEE, Baar. Vaerst wies einleitend darauf hin, dass die Schweiz ihr Verlagerungsziel von 650'000 transitierenden Lastwagen pro Jahr (heute 1,2 Mio.) auch deshalb nicht erreicht habe, weil der Bau der NEAT als grundsätzlich positive Verlagerungsmassnahme durch die vielen negativen Entscheide zur Liberalisierung, zu den Trassenpreisen und wegen der Schaffung von administrativen Hindernissen wieder kompensiert worden seien. Die Akzeptanz in der Bevölkerung für Infrastrukturausbauten der Schiene sei wesentlich durch die Lärmfrage beeinflusst. Wichtige und notwendige Kapazitätserweiterungen des Schienenverkehrs würden verzögert, weil der Lärm von Güterwagen noch zu hoch sei. Ca. 400'000 Güterwagen in Europa müssten mit lärmarmen Bremssohlen umgerüstet werden, hielt Vaerst fest. Die Lebensdauer eines Güterwagens liege bei ungefähr 30 Jahren. Die Lärmsanierung der Güterwagen und höhere Life-Cycle-Costs seien indessen Kostentreiber, welche die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs negativ beeinflussten. Die Homologierung von Güterwagen und der neuen LL-Bremsen sowie lärmdifferenzierte Trassenpreise müssten auf europäischer Ebene harmonisiert werden, unterstrich Vaerst deutlich. Die kostenintensive Umrüstung erfolge nur, wenn solche finanzielle Anreize geschaffen würden.

Die Europäische Eisenbahn Agentur ERA war am UIP-Kongress gleich mit zwei Vertretern anwesend. Deutliche Worte zur Stärkung des Schienengüterverkehrs sprach als erster Referent Marcel Verslype, Executive Director der European Railway Agency ERA. Die ERA verfolge das Ziel, bis Ende 2012 ein komplettes Regelwerk für das gesamte europäische Eisenbahnsystem zu schaffen. Verslype stellte der interessierten Zuhörerschaft die einzelnen Umsetzungsmassnahmen im Detail vor. Damit soll auch die Interoperabilität des Schienengüterverkehrs erhöht werden. Der Schienengüterverkehr müsse unternehmerisch denken und handeln können. Bei der Schaffung des Regelwerks lasse sich die ERA von der Maxime leiten: „Keine neuen Regeln mehr, bevor nicht die bestehenden Regeln funktionieren".

Jens Engelmann, Head of Directorate der European Railway Agency ERA, referierte sodann über die weitere Entwicklung im Bereich der Sicherheit nach dem Unfall von Viareggio/Italien. Bis Mitte des nächsten Jahres seien die wichtigsten neuen Entwicklungen konkretisiert. Dazu gehöre auch die Schaffung einer europäischen Plattform für Sicherheit im Schienengüterverkehr, die es allen für die Sicherheit verantwortlichen Stellen und Akteuren ermögliche, Erfahrung und Wissen auszutauschen, Analysen und Massnahmen zu koordinieren. Alle Akteure im Schienengüterverkehr hätten ein grosses Interesse an einer solchen Plattform. Ein erstes Meeting dieser Sicherheits-Plattform sei für November 2011 geplant.

Eine wichtige Rolle im Schienengüterverkehr spielen die Zertifizierungsstellen für die ECM (Entities in Charge of Maintenance) und die Instandhaltung von Güterwagen. Diese waren am UIP-Kongress in Bern durch Ueli Ritter, CEO SCONRAIL Ltd Switzerland, vertreten. SCONRAIL ist ein Joint Venture von Enotrac, PROSE und TÜV Rheinland. Seit 2006 liege die Verantwortung für den Unterhalt der Güterwagen nicht mehr nur bei den Staatsbahnen. Alle Halter von Güterwagen seien für ihre Güterwagen verantwortlich. Dabei gehe es um die Frage, wie alle Güterwagen den gleichen Unterhaltsstandard aufweisen. Unabhängige Zertifizierungsstellen wie SCONRAIL, standardisierte Prozesse und neutrale Audits für alle Halter von Güterwagen, bei gleichzeitigem Abbau der Bürokratie, würden zu einer Stärkung des Schienengüterverkehrs führen, so Ritter.

Über den Beitrag der UIP zur Stärkung des Schienengüterverkehrs sprach am Kongress Johannes Mansbart, Vorsitzender der Geschäftsleitung der GATX Rail Germany. Er legte in seinen Ausführungen das Gewicht auf die Telematik im Schienengüterverkehr. Dies sei eine grosse Herausforderung, welcher die Branche bisher nur ungenügend nachgekommen sei. Alle Halter von Güterwagen müssten miteinbezogen werden. Ziel sei, klare Verantwortlichkeiten für ein integriertes Sicherheitsmanagement und zum Austausch der entsprechenden Daten von Güterwagen zu schaffen. Die UIP werde eine für alle Akteure im Schienengüterverkehr frei zugängliche IT-Plattform für Güterwagen schaffen, genannt RSRD2. Diese werde alle Daten über Güterwagen liefern wie beispielsweise technische Daten, Laufleistung, Standort, Rückverfolgung, Lärmimmissionen etc.

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