Vom gesamten Güterverkehr in der Schweiz entfallen 21,5 Prozent auf den Transit per Bahn und 16,6 Prozent auf den Binnen-Bahngüterverkehr. Mit 74 Prozent ist der Wagenladungsverkehr im alpenquerenden Verkehr, Binnen- sowie Import-/Exportverkehr die Haupteinnahmequelle von SBB Cargo. Bis 2030 sollen EU weit 30 Prozent der Strecken über 300 km von der Strasse auf umweltfreundlichere Verkehrsträger verlagert werden. Am Forum kam die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs unter anderem mittels Sozialer Netzwerke zur Sprache wie auch die Schaffung von Plattformen für die Erarbeitung von gemeinsamen Lösungen beim Unterhalt des Rollmaterials und bei der Gewährleistung der Sicherheit.

Die Sicherheit im Schienengüterverkehr stand an erster Stelle am internationalen Forum zum Güterverkehr in Zürich-Flughafen. Um die Sicherheit zu gewährleisten, müssen die Folgen für wirksame Massnahmen zum Entgleisungsschutz bei Güterzügen abgeschätzt werden können. Emmanuel Ruffin von der European Railway Agency ERA legte in seinen Ausführungen grosses Gewicht auf die Folgenabschätzung von Fehlalarmen und dem Zuverlässigkeitsgrad, der von den Entgleisungsdetektoren gefordert werden sollte. Gemäss einer von ihm vorgestellten Studie an der Tagung steht auch die Folgenabschätzung der automatischen Abbremsung in Tunneln und auf Brücken im Mittelpunkt des Interesses. Die ERA werde dazu im März 2012 Empfehlungen an die EU-Kommission abgeben. Ruffin plädierte dafür, dass einige Massnahmen rechtlich verpflichtend sein sollten. Der Europäische Sichtprüfungskatalog für Güterwagenradsätze spiele eine wichtige Rolle. Das Weissbuch der EU-Kommission enthalte klare Zielvorgaben für den Güterverkehr. Bis 2030 sollen 30 Prozent der Strecken über 300 km von der Strasse auf umweltfreundlichere Verkehrsträger verlagert werden, bis 2050 gar 50 Prozent.

Das Kürzel ECM (Entity in Charge of Maintenance oder "für die Instandhaltung zuständige Stelle") spielt seit anfangs Jahr im schweizerischen und europäischen Schienengüterverkehr eine immer wichtigere Rolle. Darüber und über die Umsetzung der EU-Interop-Richtlinie referierten am Güterverkehrs-Forum aus Schweizer Sicht Jürg Lütscher und Roland Bacher vom Bundesamt für Verkehr BAV. Die Sicherheitsaufsicht des BAV teilt sich auf in die Bereiche Regeln (Vorschriften, Regelwerke, Normen), Bewilligen (Zulassungen von Anlagen, Fahrzeugen, Personal etc.) und Überwachen (Audit, Betriebskontrolle, Inspektion etc.). Aufgrund der gesetzlichen Grundlagen sei für alle Fahrzeuge eine Betriebsbewilligung erforderlich. Pflichtenheft und Typenskizze von Fahrzeugen müssten vor Baubeginn dem BAV eingereicht werden, welches dann die Einhaltung der Vorschriften prüfe. Die Bahnreformen 1, 2 und 2.2 spielten eine wichtige Rolle in Bezug auf die Sicherheit im Schienengüterverkehr. Das Normalspurnetz der Schweizer Bahnen sei Teil des interoperablen europäischen Schienennetzes. Die Anwendung der EU-Verfahren ab 2012 sei im Rahmen der Schweizer Bahnreform 2.2, welche derzeit bei den Eidgenössischen Räten liege, geregelt und gewährleistet. Die weitere Integration der Schweiz im internationalen Bahnverkehr sei gesichert.

Eine aufmerksame Zuhörerschaft fand auch Guido Gazzola von ASSOFERR (Associazione Operatori Ferroviari e Intermodali). Italien liege mit der Entwicklung eines rechtlichen Rahmens für Halter und ECM auf Kurs, führte Gazzola aus. Dazu gehöre auch ein nationales Einstellungsregister. Der Referent räumte ein, dass alte Gewohnheiten schwer auszurotten seien. Noch bis anfangs des letzten Monates habe Trenitalia keinen eigenen ECM-Vertrag angeboten. Die Menge der im Wagenpark von Trenitalia und damit im nationalen Register eingestellten Privatgüterwagen sei immer noch rückläufig. Im italienischen System gebe es versteckte Kosten. Die Verordnung für italienische ECM sei in Bearbeitung. Bis im Mai 2011 kannte das italienische Recht noch keinen Halter von Güterwagen. Neu gebe es jetzt einen unabhängigen Sicherheitsüberprüfer der ANSF (Agenzia Italiana per la Sicurezza delle ferrovie/Nationale Sicherheitsbehörde für den Schienenverkehr), welche jeden Instandhaltungsplan begutachten müssten, unterstrich Gazzola. Die daraus in Italien entstehenden Kosten würden sich auf etwa 5'000 Euro für jeden Instandhaltungsplan belaufen. Bedauerlicherweise stehe der Untersuchungsbericht des Unfalls von 2009 in Viareggio immer noch aus.

Über die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs mittels Sozialer Netzwerke sprach Alexander Schimanofsky von Molinari-Rail. Grundsätzlich habe der Schienengüterverkehr gegenüber der Strasse einige Nachteile. Unter anderem würden technische Schranken Anschaffung, Betrieb und Instandhaltung der Fahrzeuge verteuern. Die Administration explodiere und der Nachweis der Betriebssicherheit werde zur Belastung. Es bedürfe deshalb neuer Ansätze, um die Nachteile zu kompensieren. Der Referent stellte drei Thesen in den Raum. Die Branche müsse sich wie die Sozialen Netzwerke enger vernetzen. Der brancheninterne Wettbewerb müsse sich nach dem Vorbild der Online Marketplaces zum Vorteil der Branche auswirken und die Produktivität erhöhen. Schliesslich bedürfe es einfacher und transparenter Abläufe und Prozesse innerhalb der Geschäftsbeziehungen (Vorbild: Ticketing Systeme). So würden zum Beispiel der „Family" (Gesamtheit aller User im Sozialen Netzwerk) beim Schienenverkehr alle teilnehmenden Unternehmen entsprechen. Das „User Profil" wäre im Schienenverkehr die Unternehmenspräsentation, Zertifikate, Referenzen etc. Die „Freunde" und „Kontakte" wären die vertraglichen Beziehungen, die „Gruppen" die Verbände (VAP etc.), die „Nachrichten" die Aufträge und Tickets, etc. Analog den Internet Market Places würden Lieferanten ihr Angebot online auf Plattformen präsentieren. Dies reduzierte den Einkaufsprozess, schüfe transparente Preise und kurze Lieferzeiten, so Schimanofsky. Ein online Ticketing-System würde dokumentieren, protokollieren und Prozessabläufe führen. Das ergäbe permanente Transparenz bezüglich Abarbeitungsgrad, Durchlaufzeiten etc. Basis dafür könne aber nur ein erprobtes IT-Framework sein, betonte der Referent. Die Basis für einen solchen Auftritt am Markt sei bereits vorhanden.

Die aktuellen Entwicklungen im Radsatz Design und der Radsatz Instandhaltung stellte Dirk Müller von der DB Systemtechnik GmbH vor. Nach einer kurzen Einführung in die Radsatztechnik leitete der Referent über zu den Initiativen, welche nach dem Unfall von Viareggio für den internationalen Güterverkehr auf europäischer Ebene starteten. Es gelte gemeinsame europäische Lösungen für ein europäisches Problem zu erarbeiten. Dabei stünden folgende Schritte im Vordergrund: Sichtprüfung aller Radsatzwellen der Güterwagen im Betrieb, Sampling Programm, europaweite Einführung einer systematischen Rückverfolgbarkeit der Radsatzinstandhaltungsdaten, europäische gemeinsame Kriterien für die Güterwagenradsatzinstandhaltung, Schaffung einer Plattform zur gemeinsamen Lösung akuter (z.B. nach Unfällen) und proaktiver (Sicherheits-) Themen auf europäischer Ebene, Vermeidung von nationalen Einzelmassnahmen und Integration in das Europäische Regelwerk. Der Radsatz sei eins der kritischen Elemente von fahrzeugbedingten Entgleisungen. Bei der Radsatzinstandhaltung spiele der Oberflächenzustand der Radsatzwelle, die zerstörungsfreie Prüfung der Radsatzwellen und die Verschleissgrenze eine wichtige Rolle. Müller stellte am zahlreich besuchten Forum überdies die Nutzung von bereiften Rädern in klotzgebremsten Güterwagen bis maximaler Geschwindigkeit von 80 km/h vor.

Die Themen ECM und Risikomanagement standen im Zentrum der Ausführungen von Jean-Marie Dechamps von der Europäischen Eisenbahn Agentur ERA. Die Akkreditierungsverfahren von Güterwagen führten zu zusätzlichen Anforderungen bezüglich der Kompetenzen der Prüfer im Bereich Audit, Inspektionen, Instandhaltung und Bahnen. Bei den ECM-Zertifizierungsverfahren warnte der Referent vor unerschwinglichen Kosten für die Vervielfachung von Prüfungen. Die Kontrolle müsse mittels Kooperation der von der ERA gesteuerten Zertifizierungsgremien gesichert werden. Die ERA sei der Meinung, dass ein ausgereiftes Managementsystem auch in der Lage sei, Vertrauen zu schaffen und auszubauen. Das Zertifizierungsverfahren soll zu einer Zertifizierung des Managementsystems einschliesslich der Anforderungen bezüglich eines Mindestreifegrades führen. Eine Sicherheitsplattform schaffe die Voraussetzungen, dass die technische und organisatorische Harmonisierung durch den Bahnsektor und für den Bahnsektor erfolge, womit der Einfluss der öffentlichen Behörden vermindert werden könne. Dabei müsse auch der wirtschaftliche Aspekt stärker integriert werden, so Dechamps.

Am Beispiel von SBB Cargo AG zeigte Christoph Gabrisch von SBB Cargo im Detail auf, wie seine Unternehmung seit Anfang 2011 die ECM Konformität von Güterwagen prüft. SBB Cargo prüfe täglich 5'000 bis 7'000 Sendungen vor Annahme des Beförderungsauftrags in einem zweistufigen Verfahren auf ECM. Spezialfahrzeuge würden von Hand geprüft. SBB Cargo sperre nur Güterwagen, die eindeutig als „nicht ECM-konform" identifiziert worden seien. Die Wagennummer werde im System gesperrt, womit der Wagen nicht mehr abgefertigt werden könne. SBB Cargo setze keinen Wagen aufgrund von Datenfehlern aus. Die Erfahrungen zeigten, dass praktisch alle Güterwagen im internationalen Verkehr ECM-konform sind. Fehlende und veraltete Eintragungen in den öffentlichen Wagendatenbanken seien das Hauptproblem für die ECM Prüfung. Den meisten Prüfaufwand verursachten Güterwagen, die ohne Halterwechsel vermietet würden. Positiv an der ECM Kontrolle sei, dass SBB Cargo tagesaktuell informiert sei, Güterwagen welcher Halter in ihren Zügen verkehrten. Nebst den ECM Kontrolle brauche es wie bis anhin das Zusammenspiel zwischen Eisenbahnunternehmung und Wagenhalter in Sicherheitsfragen.

Im Bereich Datenaustausch sehen sich die Wagenhalter mit einer Vielzahl von Herausforderungen konfrontiert. So wurde die Rolling Stock Reference Database RSRD 2 als zentrale Plattform der Wagenhalter für den elektronischen Datenaustausch entwickelt. Über die Nutzung von RSRD 2 referierte am Güterverkehrs-Forum Thomas Heydenreich von der Union Internationale des Wagons Privés UIP. Die RSRD 2 liefere Informationen über die Laufleistung, Bremsgewichte, Puffertyp, Bremssohlentyp etc. Es erfolge auch eine Bereitstellung von Daten für Wagenhalter zur Erfüllung ihrer sicherheits- und instandhaltungstechnischen Aufgaben. RSRD 2 sei rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche verfügbar. Es gebe einen Nutzerzugriff und Zugriffsrechte des Halters auf eigene Daten. Die Administration durch Unternehmen und Nutzer erfolge über das Web Portal nach dem Prinzip der Selbstadministration. Der Start des Regelbetriebs erfolge in 3 bis 4 Monaten.

Die anschliessende Podiumsdiskussion mit den Referenten rundete das mit hochkarätigen Referenten besetzte Güterverkehrsforum ab und zeigte auf, wo die brennenden Themenfelder im schweizerischen und europäischen Schienengüterverkehr liegen.

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